Hochzucht und Anfälligkeit

Zitat von Feidl

Nicht so hochgezüchtet, wie 173 PS aus 1498ccm.

...oder gar 155 PS aus 2200 ccm, wie beim CR-V 4 Diesel!

Entscheidend für die Haltbarkeit ist doch - neben der Qualität der Teile und des Zusammenbaus - die Literleistung, also die per Dreisatz auf 1000 ccm heruntergerechnete Leistung. Und bei großem Hubraum ist die Literleistung eben naturgemäß meist geringer, als bei kleinem Hubraum...

Ist wie in der Modewelt: hochgewachsene Frauen benötigen nicht unbedingt Highheels und laufen in Nikes stabiler und längere Strecken, als kleingewachsene, die mangelnde Größe durch Highheels kompensieren wollen. Brauche dazu nur meine Tochter und ihre beste Freundin anschauen, die gerade das Haus verlassen: ungefähr gleich groß dank ca. 12 Zentimenter Absätzen bei der einen... - Nun ersetze 'Körpergröße' durch Hubraum und 'Highheels' durch Doppelturbo, Hybrid, hohe Drehzahlen und sonstigen Technik-Firlefanz und Gimmicks.

Hallo zusammen ,

ich buddl die Diskussion über Hochzucht und Anfälligkeiten

nochmal aus - bitte habt Rücksicht mit mir

Wie sieht es heute bei euch Gegner und Befürworter von

Sauger / Turbo mit Erfahrungen aus ?

Skeptiker überzeugt , Freunde enttäuscht 😞

Honda ist seit Jahrzehnten für Exellenten Motorbau bekannt ,

ältere Hondafahrer von euch kennen bestimmt noch den

Honda CRX 1,6 ltr. und 160 PS Sauger, die Presse und die Jugend

war begeistert , dann 1999 zu 50 Jahre Honda , kam der bis dato

nicht vorstellbaren Liter / PS Leistung , mit 2,0 ltr. und 241 PS als

SAUGER 9000 U / min. in Form und Qualität des bis heute nicht

mehr erreichten S2000 Cabrio auf den Markt .

Die Probefahrt damals mit meinen Sohn werde ich niemals ver -

gessen bei der Präsentation in Deutschland .

Die Presse war damals auch mehr wie begeistert .

Ich bin noch heute Fan von Ayrton Senna und seine Hondamotoren .

Ich bevorzuge auch Hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer

durch mehr Hubraum .

Lebensdauer ist durch den Fahrer abhängig .

Grüße aus dem trüben Franken von Bazi

Der Atkinson hat den Vorteil der sauberen Verbrennung und das er fast immer im besten Wirkungsgrad läuft. Dadurch deutlich weniger Verkokung und Abgasrückführung.

Selbst Autobild hatte bei der Zerlegung nach 100k noch nie so saubere Brennräume gesehen inkl. Abgas und Ansaugtrakt.

Bei der Abgasuntersuchung hatte meiner einen 1,000 Lambdawert laut Messsonde.

Staunte auch der Prüfer.

Ich denke das sind Vorteile gegenüber den Miniturbos mit hohen Rußanteil bzw Abgasrückführung,die bei Magermix ziemlich rußen.

Aus technischer Sicht kann ich mir gut vorstellen, dass die Fortschritte in der Fertigungsgenauigkeit und den Materialerfahrungen den kleinen Turbomotörchen sehr entgegenkommen. Leider steht halt die Effizienz obenan und die ist ja durchaus gegeben. Klar, man muss diese Technik korrekt behandeln (Wartung und Fahrweise) , gewiss "korrekter" als einen robusten großvolumigen Klassiker, damit auch die Haltbarkeit glücklich macht. Wobei auch das nicht mit früher vergleichbar ist, weil die präzisen Berechnungs- und Fertigungsmöglichkeiten auch zunehmend in Richtung "optimierte" Lebenszyklen - sprich kürzere Haltbarkeit getrimmt werden...

Moin Moin ,

der Ansatz ist mit der Statistik über Lebensdauer älterer

Motoren nicht einmal so abwegig , der Bürokratismus in

Deutschland ( darunter auch die Statistik ) ist ja wie ein

Krebsgeschwür das alles eine Statistik von egal was erstellt

wird ( siehe Statistisches Bundesamt und die vielen externen

Firmen .

Die Lebensdauer der älteren Motoren waren früher so auf

geteilt das ein Diesel 300 - 400 - 500 tausend km hielt ,

alte Taxifahrer sprachen von noch höheren Kilometer -

leistungen , Dieselmotoren hatten auch bei weitem nicht die

PS Leistungen von heute - 50 - 100 PS bei PKW's und ab 100 -

200 PS bei LKW's sie hatten auch nicht die Last von heutigen

LKW's zutragen , die Entfernungen waren auch nicht so extrem

die unsere Fernfahrer bewältigen mussten .

PKW Motoren ( größere ) waren bei etwa 150 - 200 tausend km

ausgeleiert , die kleineren Motoren ( ab 25PS bis 70 / 80 PS )

schafften damals ca. 100 tausend KM , es wurde früher jedoch

auch mehr an Motoren repariert , Vergaser , Zündung , Wasser -

pumpen , Benzinpumpen , Lagerschalen , Ventile , Nockenwellen

Kurbelwellen , Kopfdichtungen , Ventildeckeldichtungen etc... ,

selbst Getriebe und Hinterachsen wurden zerlegt und Teile

erneuert , und noch viel mehr .

Früher war das eigene Auto ein Begleiter das oft länger wie 10,

11,12 ,13 Jahren halten musste bis das gesparte fürs neue reichte .

Heute werden ganze Komponenten ausgetauscht , Turbo' von

1500 -3000 Euros + Einbau , Steuergeräte von mehr als 2000 Euro

+ Einbau , Airbag 900 -1500 Euro + Reparatur zusammen ab 3400

Euro , Motorschaden oft Totalschaden , AT Getriebe 8 -10 Gang oft

Totalschaden fürs Auto etc...

Die heutige Generation fährt ihr Auto nur solange wie ihr Leasing -

vertrag abgeschlossen wurde , dann kommt ein neues her .

Die Kosten dafür ( Privatleasing ) werden oft nicht öffentlich gemacht .

Der Aspekt sie ( die Motoren ) hielten länger als wir uns trauen sollte

vielleicht doch öfters ausprobiert werden , statt gleich immer ein

neues zu kaufen / Leasen , Ressourcen schonen ist auch ein guter Weg.

Ach ja fast hätte ich vergessen zu erwähnen , damals hätten die Motoren

und Technik wahrscheinlich länger gehalten , doch die Karosserie war

nach 12 , 13 Jahren verrottet , bestimmte Modelle von VW / Mercedes

( Polenblech ) waren auch schon früher zusammen gekehrt worden

Grüße aus dem trüben Franken von Bazi

Man könnte Fahrzeuge mit ungefähr gleichen Bestand und Alter nehmen und bei Mobile nachschauen, wieviel davon über 200k,300k,400k usw gekommen sind.

Statistisch nicht ganz sauber, aber man könnte schon sehe, ob bspw die 3 Zylindef TSI es zu hohen Laufleistungen bringen.

Zitat von Cv135

Man könnte Fahrzeuge mit ungefähr gleichen Bestand und Alter nehmen und bei Mobile nachschauen, wieviel davon über 200k,300k,400k usw gekommen sind.

Statistisch nicht ganz sauber, aber man könnte schon sehe, ob bspw die 3 Zylindef TSI es zu hohen Laufleistungen bringen.

Das waren alles Maßnahmen, um die ständig von der EU "nach unten korrigierten" Abgaswerte immer weiter runter zu schrauben. Mein Brauner war im Juli 2015 mit Norm Euro 6 eingestuft, das "Beste" was es damals gab. Kurz drauf erfand man Euro D6 temp. Mein CRV-Vorgänger mit dem 2,2 Liter Diesel verbrauchte fast 2 Liter mehr auf 100 km.

Sorry, das ist hier natürlich Generation 5 und ich bin schon wieder weg.