Beiträge von Rapido42camper

Ich persönlich benutze Silikonöl Spray als Schmier - und Gleitmittel für die Kunststoffteile z.B. für den Mechanismus der Verstellbaren Außenspiegel, Türcharniere bis zur Fahrradkette.

Seid Dezember 2017 bis jetzt immer alles O.K. mit den Reifen. Meine persönliche Vermutung, es ist der Qualität des Gummi vom Ventil geschuldet. Zum Beispiel das der Gummi seine elastischen Eigenschaften über die Zeit hin verloren hat. Die weißlichen Anhaftungen im Bereich vom Ventilsitz in der Felge könnten durchaus auch "normale" Salzrückstände der letzten Winter vom Streusalz sein.

Nachtrag zum 12. Februar.

Erneut ist die Meldung zum Druckverlust gekommen.

Ein weiteres Rad mit Luftverlust festgestellt.

Auch hier wieder schleichender Druckverlust am Ventil gefunden.

Es dauerte etwas ehe das Seifenwasser ringsum sichtbare Schaumbläschen bildete.

Innerhalb von zwei Wochen ca. 0,5 bar Druckverlust.

Das System aber zeigt den Druckverlust positiver Weise schon an wenn das Fahren noch sicher ist.

Schaun mer mal ob die beiden anderen Räder auch noch dran sind.

In den letzten ca.2 / 3 Monaten habe ich mehrmalig die Anzeigevom Reifenluftdruck Kontrollsystem angezeigt bekommen.

Ringsum den Luftdruck geprüft und korrigiert bis ich mir sicher war das es hinten links die größten Abweichungen gibt.

Im Reifenservice konnte der schleichente Druckverlust am Fuß vom Gummiventileinsatz erkannt werden.

Reifen runter von der Felge das alte Ventil raus und die Kontaktstellen waren ganz leicht "verkeimt".

Auch wenn der Druckverlust sich beim fahren nicht bemerkbar machte. Die Meldung im System war berechtigt.

Ich finde das System, die Messung der Radumdrehungen über die ABS Sensoren für vollkommen ausreichend um Luftverlust zu erkennen.

Das ZMS - Zweimassenschwungrad - ist wie schon bemerkt worden ist, wird als sogenanntes Kompfortbauteil bewertet.

Soll heissen, der Motor funktioniert auch mit einer anderen passenden Kupplung.

Allerdings werden die ZMS verbaut um die Leerlaufschwankungen und eine Restunwucht vom Dieselmotor auszugleichen.

Wenn Du deinen Plan umsetzen möchtest, dann beachte bitte das du das Komplette Paket wechseln müsstest und dir vorher noch sicher sein mußt das maßlich alles O.K. ist. Auch das der Zapfen der Getriebe Eingangswelle auf gleicher Länge Position findet wie mit dem Original, mit ZMS.

Und du brauchst auf jeden Fall für den Kupplungswechsel einen Montagedorn. Er dient zur Fixierung / Zentrierung der Mitnehmerscheibe.

Das Komplettpaket besteht aus Schwungscheibe, Reibscheibe, Automat, Schraubenset etc. Ob das Ausrücklager gebraucht wird ?

Drehmomentenschlüssel, Arretierung für die Schwungscheibe um diese auf dem Flansch der Kurbelwelle - KW - zu verschrauben und Winkel verschrauben.

Die richtige Reihenfolge ist nicht unwichtig um nicht zu riskieren das nicht Plan verschraubt wird. Eventuell sind auch Sicherungsbleche zu verwenden.

Das Kupplungsmontagewerkzeug um den Automat am Schwungrad zu montieren.

Die Automaten sind so gebaut das niemand per Hand das Spiel nachstellen muss. Deshalb vorspannen.

Ich habe das bisher im Arbeitsleben viele hundertmal gemacht. Hatte alle Möglichkeiten und Werkzeuge parat und der Motor war im Montagebock.

Für den Laien der du eventuell bist, der das alles sachgerecht im Fahrzeug machen möchte habe ich vollen Respekt.

Ohne zu wissen ob Achsteile gelößt werden müssen und wie du das Getriebe abstützen willst.

Ohne Drehmomententabelle und ohne Kenntmisse welche Schrauben ersetzt werden müssen ?

Und welche Kupplung du denn brauchst und verwenden kannst ist dir nicht bekannt ?

Dafür ist dein Einstand hier bemerkenswert locker.

Na dann wollen wir mal hoffen das es jetzt keine weiteren Ausfälle mehr gibt.

Und der Mangel auf Dauer ausbleibt.

Weiterhin Gute Fahrt.

Soweit mir bekannt, ist der Ladedruck in Verbindung mit dem Turbolader relevant.

Wenn der Leistungsverlust momentan nicht vorhanden ist, würde ich auch erstmal abwarten.

Der Fehlerbaum ist die Auflistung der Signale zu / von den Sensoren / Aktoren im Signalverlauf.

D.h. für mich, das dies nur der Hinweis zur Fehlerquelle ist. Die Ursache noch unbewiesen.

Daher kommt es mitunter ja zur Variante das Bauteil nach Bauteil getauscht wird ohne gleich den tatsächlichen Verursacher zu finden.

Bei dem "Diesel Filter" geht es um die mangelhafte Durchflussmenge vom Kraftstoff und in Folge wird dann der Druck vor der Kraftstoffpumpe nicht erreicht und die Elektronik regelt dann die Leistung runter. Wenn es ausreichent Warm ist und die Durchflussmenge ausreicht läuft der Motor auch wieder.

Dann ist auch der Ladedruck wieder O.K.

Vor größeren Reparaturversuchen würde ich den Dieselkraftstofffilter ersetzen. Der ist eh irgendwann fällig.

Und der finanziell kleinere Aufwand. Die Frage ist doch, was ist die Ursache und was ist die Auswirkung.

Im Service Buch ab Seite 540 im Wartungsplan für Diesel ist eine Orientierung zum Thema Filter Tausch Turnus möglich.

Die Beschreibung klingt tatsächlich so als wäre deine Fehleranalyse richtig.

Wenn sie stimmt, ist der "Fehler" nach dem ausreichenden erwärmen vom Diesel im Dieselkraftstofffilter verschwunden.

Der Filter reinigt ja nicht nur "Schmutz Anteile" sondern neigt bei Filtern mit nachgelassener Filterleistung bei passender Tieftemperatur auch zum weiteren "Verstopfen" - verringerter Durchlassfähigkeit - durch enthaltene Parafine im Diesel. Dazu muss es wirklich nicht die Temperaturgrenze von über Minus 20 Grad Celsius erreichen.

Das ist meine persönliche Erfahrung mit Dieselfahrzeugen und vergleichbarer Laufleistung.

Wichtig bei dem Filtertausch ist, dass der Neue Filter mit sauberem Diesel vor der Montage befüllt werden muss !

Und nicht der Diesel aus dem alten Filter verwendet wird !

Bei dem FORD "MONDEO" hat mich das damalig ca. 100,000 € gekostet. Gedauert hatte es rund eine halbe Stunde.

Wie oben schon genannt, vom Baugleichen Rumpfmotor, bestehend aus Zylinderkurbelgehäse, Kurbelwelle, KW Lagerschalen, Pleuel mit Kolben und Pleuel Lagerschalen, Dichtflansch hinten und Dichtflansch vorn mit intergrierter Ölpumpe (kann in Verbindung mit Varianten vom Zylinderkopf ein anderer ZSB (Zusammenbau) Motor entstehen und in jedem Arbeitsschritt wird ein neuer Zeichnungsstand erreicht und dokumentiert. Dafür gibt es eben die jeweiligen Stücklisten. Mit den Anbauteilen für Skandinavien oder Südeuropa Anforderungen und auch den Empfänger Marken im Konzern ergeben sich weitere Zeichnungsstände. Das alles hat seinen Sinn und ergibt im VW Konzern eine echt große Vielfalt.

Deshalb mein Tipp eventuell den Mitarbeiter zu befragen der sich im Umgang mit diesen Dokumenten auskennt.

Die Ölpumpe fördert im Betrieb immer mehr an Schmierstoff in die Ölkanäle als das notwendige Minimum. Über das Druckventil fließt der Überschuss auf kurzem Weg zurück in die Ölwanne und der Kreislauf beginnt von neuem. = geregelte Ölpumpe.
Die Mengensteuerung kann auch in Stufen erfolgen. Abhängig von der Bauart der Ölpumpe.

Die Anzugsdrehmomente für alle Verschraubungen sind dir bekannt ?

Auch ob und welche Verschraubungen durch Neuteile ersetzt werden müssen ?

Baugleiche Bauteile sollten, wenn vom gleichen Hersteller, auch die gleiche Kennzeichnung tragen.

Nach der Zahlenreihe könnte aber ein anderer Kennbuchstabe stehen. Das heist, es wurde an der Zeichnung zum Bauteil eine Änderung vorgenommen.

Es könnte aber auch "nur" ein ander Lieferant sein. So kenne ich es aus meiner Zeit bei der Qualitätssicherung im Motorenwerk.

Gibt es die Möglichkeit über einen Mitarbeiter im HONDA Autohaus der für die Teilebestellung zuständig ist mal in die Stücklisten zu schauen ob die Teile in beiden Motoren Verwendung finden ?

Die Form der Ölwannen ändert sich mitunter auch durch die Einbaulage/Neigung vom Motor im entsprechenden Fahrzeug.
Der Saugkorb muss ja immer im Ölbad eintauchen.

Ansonsten bleibt doch nur, über "Versuch und Irrtum" rauszufinden ob die Entscheidung die Richtige war.