Beiträge von msbot

Zitat von Goldwing

Was erwartest Du von einem solchen Hubraumzwerg, der überhaupt nur durch massive Aufladung zu einem (auf den ersten Blick...) einigermaßen akzeptablen Drehmoment(verlauf) kommen kann?
Gesundes Drehmoment kommt bei Verbrennungsmotoren, wie jeder Maschnenbauingenieur weiß, in erster Linie aus Hubraum - deshalb haben LKW's ja 15 bis 20 Liter Hubraum und mehr. Aufladung ist dann nur ein Hilfsmittel für einen 'fülligeren' Verlauf der Drehmomentkurve.

Bei kleinen Motoren emuliert Aufladung hingegen lediglich fehlendes Drehmoment auf Kosten von Verschleiß (Laderdrehzahlen, Schmierprobleme, Abdichtungsproblematik!), aber kann es nicht wirklich ersetzen!

Im Grunde gebe ich dir absolut recht. Nach meiner Pleite mit einem Downsizingmotor aus dem VW-Konzern möchte ich vorerst keinen Turbomotor mehr.
Trotzdem finde ich deine Aussage zum Drehmoment lustig. Wusste gar nicht das es gesundes und ungesundes Drehmoment gibt.
Dem Drehmoment dürfte es egal sein, ob es durch Hubraum oder Aufladung entsteht. Rein physikalisch resultiert das Drehmoment aus dem Verbrennungsdruck auf den/die Kolben. Je mehr Druck um so mehr Drehmoment.
Ich weiß aber was du meinst.
Ein Großteil der mechanischen Belastung von Verbrennungsmotoren resultiert aus diesem Verbrennungsdruck. D. h., die max. Belastung eines Motors liegt beim max. Verbrennungsdruck, also beim max. Drehmoment an.
Während beim großvolumigen Saugmotor das max. Drehmoment erst bei höheren Drehzahlen (bei meinen IIIer z. B. 192 Nm bei 4.200/min) anliegt, steht beim kleineren Turbomotor das max. Drehmoment viel früher und über einen größeren Bereich zur Verfügung (beim Ver z. B. 220 Nm bei 1.900 bis 5.000 /min). Beim Turbomotor ist also durchweg der Verbrennungsdruck und damit die mechanische Belastung der Motorbauteile höher, zumal ja auch noch der höhere Verbrennungsdruck auf einem kleineren Kolbenboden wirkt.
Diese höhere Belastung kann man natürlich durch entsprechende Dimensionierung der Bauteile ausgleichen.
Ich persönlich glaube aber das in den Lastenheften der Konstrukteure folgende Rangordnung steht:
1. Niedriger Verbrauch und damit niedrigerer CO2 Ausstoß
2. Kostengünstige Fertigung
3. Gute Leistungsabgabe (schließlich will man ja auch Vergleichstests gewinnen)
4. ....
5. ...
und irgendwann an x. Stelle
.. Haltbarkeit.

Würde mich natürlich freuen wenn es bei Honda anders wäre.

Zitat von Diesel

Ich hatte gerade die vierte Inspektion (70000 km).

Der Wagen hat n i c h t s.
Nicht mal Bremsbeläge.

Nicht mal Bremsbeläge. Das erscheint mir aber ein großer Mangel zu sein

Ohne Anspruch auf Vollständigkeit scheint mir nach Lektüre div. Foren der 1,6 l Diesel mit 120 PS auch problemlos. Lediglich vom 1,6 Biturbo und der 9 Gangautomatik liest man hin und wieder von ärgerlichen Mängeln.
Auch wenn beide Motoren den gleichen Hubraum haben, so sind doch die technischen Herausforderungen recht unterschiedlich.

Es ist immer ärgerlich wenn man von Mängeln, zu vielen Mängeln betroffen ist.
Die Einen trösten sich damit das ja noch viele Andere ähnliche Probleme haben, wie z. B. die Kunden des VW-Konzerns, die Anderen ärgern sich weil die Anderen scheinbar kaum Probleme haben, so wie hier im Forum.
Ich persönlich bin der Meinung das Honda u. a. bezüglich der Zuverlässigkeit so einen guten Ruf hat, weil Honda in den letzten Jahren mit technischen Neuerungen behutsam umgegangen ist. Angesichts der lange Zeit langsamen technischen Weiterentwicklung der CR-V Baureihe war der 2015 eingeführte 1,6 l Biturbo mit der 9 Gangautomatik fast schon eine Revolution.
Da auch Honda nicht vor Kinderkrankheiten gefeit ist kann es bei diesem Motor natürlich eher zu Problemen kommen, als z. B. bei den bewährten 2,0 l Beninmotoren mit altmodischer aber bewährten 5 Gang-Automatikgetrieben. Ähnliches gilt für den alten aber ausgereiften 2,2 l Dieselmotor.
Nach meinen schlechten Erfahrungen mit einem 2010 gekauften, damals gerade erst auf den Markt gekommenen Skoda Yeti 1,2 TSI habe ich mir geschworen, nie wieder ein gerade erst neu auf den Markt gekommenes Fahrzeug zu kaufen.
Bei Honda ist es zwar so das die diversen Modelle oftmals schon lange vor der Markteinführung in Deutschland auf dem amerikanischen Markt verkauft wurden, insofern weites gehend keine Kinderkrankheiten mehr haben sollten. Allerdings gilt dies ebend nicht für die Dieselmodelle. Die werden meines Wissens von Honda nur in Europa angeboten.
Das alles ist aber höchstens eine Erklärung für die hier im Forum ab und zu aufgeführten Mängel des 1,6 Biturbos und entschuldigt überhaupt nicht das Verhalten von Honda Deutschland.

Ich weiß jetzt nicht wie es bei Honda ist, aber bei vielen Herstellern ist trotz gleicher Fertigungsstätte die Ausführung und Ausstattung je nach Land unterschiedlich. Unser früherer Skoda Yeti war ein EU-Fahrzeug. Wenn ich mich noch richtig erinnere kam der aus Litauen. Die Ausstattung war gegenüber der vergleichbaren deutschen Ausführung durchaus unterschiedlich. So hatte er z. B. eine Scheinwerferreinigungsanlage und eine Alarmanlage. Dafür hatte er die getönten Scheiben des deutschen Modells nicht.
Ulkig waren auch die Aufkleber mit Warnhinweisen in der litauischen Landessprache.

Zitat von HeinzG

und ja...Winterreifen sollen ja bei Kälte und Eis mehr Grip haben...

Sollen? Vielleicht? Oder es ist eine gute Verkaufsförderung?
Ich habe mal einen Reifentest gelesen, mit dem die Tester beweisen wollten das echte Winterreifen sinnvoller sind als Ganzjahresreifen. Bei diesem Test wurde zum weiteren Vergleich ein Sommerreifen mit getestet. Und ja, bei Eis und Schnee waren die echten Winterreifen überlegen. Aber bei der Disziplinen trockene und nasse Fahrbahn hat der Sommerreifen gewonnen. Getestet wurde bei winterlichen Temperaturen.
Ich möchte damit natürlich nicht den Sinn von Winterreifen oder Ganzjahresreifen in Frage stellen. Aber die Aussage das Winterreifen unter 5 grad Celsius auch auf trockenere und nasser Fahrbahn besser funktionieren halte ich für eine Pauschalaussage, die auch Temperaturen von -20 grad (ist ja auch unter 5 grad) Celsius beinhaltet. Zumindest bei uns hier im Ruhrgebiet werden solche Tiefsttemperaturen eigentlich nicht erreicht. Eher aber Temperaturen über +5 grad C.

Ich habe erst letzte Woche einen fahrzeugspezifischen E-Satz, allerdings nicht von Westfalia, eingebaut. Da musste nichts angelernt werden. Wäre auch unwahrscheinlich, da der IIIer kein BUS-System hat.
Ich glaube aber, dass bei dir der Anhänger den Fehler produziert. Ich hatte meine Steckdose mit meinem gebraucht gekauften Fahradträger getestet. Da ging das linke Rücklicht nicht. Da der Glühfaden optisch noch korrekt war, habe ich zuerst auch den von mir eingebauten E-Satz in Verdacht. Ich habe dann mit einem Multimeter die Buchse am Fahradträger durchgemessen. Und siehe da, die optisch einwandfreie Glühlampe war tatsächlich defekt.
Das zeigt wieder mal, bei der Fehlersuche nach dem "Versuch und Irrtum" Prinzip immer von leicht nach kompliziert suchen.

Zitat von Dreffi

Achtung: der Benzinmotor der Generation III hat mit der Generation IV außer denn hubraum nichts gemein.
Gen. III: K20
Gen. IV: R20

Vergleiche sind da nur bedingt zu gebrauchen.

Im ländlichen Flachland sind 7,5 - 8,5L absolut kein Problem. Auch nicht mit Autobahn.
Mein Fahrprofil besteht in letzter Zeit zu 30/70% aus Kurzstrecke/Autobahn. Das ergibt einen Verbrauch von 8,3L.

Zu oft an die Tankstelle muss man mit dem Benziner trotzdem, das stimmt. Daran ist aber der viel zu kleine Tank schuld.

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Bis du dir da sicher.
Meines Wissens wurde ab 2007 der R20 Motor verbaut. Insofern wurde der IIIer sowohl mit K20 Motor (bis 2007) und R20 Motor (ab 2007) verkauft.
Beim K20 handelte es sich um einen Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen.
Der Nachfolger R20 hat eine Nockenwelle. Beim R20 wurde zu Lasten der Drehfreudigkeit das Drehmoment im unterem Drehzahlbereich verbessert. Wobei auch der R20 noch enorm drehfreudig ist.
Trotzdem hast du natürlich recht, dass der IVer tatsächlich sparsamer als der IIIer ist. Allerdings ist ein IIIer aus 2012 auch schon sparsamer als einer aus 2009.
Die Motoren wurden Jahr für Jahr optimiert. So das die neueren Modelle meist einen etwas günstigeren Treibstoffverbrauch haben.
Beim IVer wurde im Gegensatz zum IIIer die Elektronik enorm modernisiert, so dass sich hier tatsächlich ein deutlich geringerer Verbrauch ergibt; zumindest im Prospekt.
Mein IIIer war, soweit ich mich erinnere, innerorts mit 10,5 l/100 km angegeben. Der IVer mit 9,3 l/100 km (4WD).

Zitat von pg111

Laut HH ist da nichts zu beobachten.
Er hat geflucht, dass er in den letzten 10 Jahren mit Honda nicht soviel Ärger hatte wie mit den aktuellen Modellen ... und immer die Elektronik!

Liegt vermutlich daran das die früheren Hondamodelle gar nicht soviel Elektronik hatten. Mein IIIer von 2012 hat z. B. noch kein BUS-System. Mein Vorgängerauto, ein Citroen Berlingo von 2001 hatte schon eins.

Ein weitere Grund dürften die verwendeten Reifen sein. Unser IIIer, genau wie der IVer eines Kollegen, ist mit M+S Reifen mit dem Geschwindigkeitsindex "T" (max. 190 km/h) ausgeliefert worden. Unter Berücksichtigung der Tachoabweichung dürften die angezeigten 195 km/h echten 190 km/h entsprechen.
Und ja, auch unsere 150 PS Schrankwand war schon zweimal im Begrenzer. Allerding bei leichtem Gefälle oder viel Anlauf. Unsicher fühlte ich mich dabei nicht, zumindest solange nicht, bis der Begrenzer brutal eingriff. Das empfand ich schon als unangenehm.

Zitat von HondaNRW

Also zum Verständnis. Ein Turbomotor wie auch der verbaute beim Honda Civic 1.5l VTEC Turbo ist das Ergebnis des Downsizings. Das Ziel ist CO2 und Verbrauch zu reduzieren. Der Vorteil ist jedoch nur im unteren Lastbereich zu bemerken und fällt im höheren Lastbereich. Durch das permanente „Zwangsbelüften“ des kleinen Motors ist die Belastung des Motors und dessen Komponenten bedeutend höher als beim reinen Saugmotor. Somit sind die Kolben, Motorblock, Ventile, Zylinderkopfdichtung, Kurbelwelle, Pleul und Lager verstärkt ausgelegt. Zusätzlich beachten sicherlich viele nicht die Regeln einen Turbo geladenen Motor zu fahren.

Ich hatte mal einen Downsizingmotor im Yeti. Es war der 1,2 TSI. Für seinen kleinen Hubraum und die relativ geringe Leistung (nur 105 PS) ging der eigentlich ganz gut. Das liegt an dem doch recht ansehnlichen Drehmoment bei sehr niedrigen Drehzahlen. Der 1,2 TSI hatte 175 NM in dem Drehzahlbereich zwischen 1500 und 4000 /min. Zum Vergleich: Unser Vorgängerauto ein Citroen Berlingo hatte bei 1,6 l Hubraum 108 PS und 146 NM bei genau 4.000/min. Wenn man dieses Drehmoment gerne und reichlich nutzt ist im Vergleich zu einem Sauger nicht nur die Belastung der Motorkomponenten (s. o.) recht hoch, auch der Verbrauch liegt weit über der Norm. Während ich bei allen unseren Autos mit Saugmotoren im Stadtverkehr immer unter dem angegeben Normwert Innerorts geblieben bin, bzw. bleibe (jetzt Honda CR-V III. 2.0), habe ich mit dem 1,2 TSI meist mehr gebraucht. Auch mein Autobahnverbrauch war nicht wirklich berauschend. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 140 km/h verbrauchte der Berlingo 8,5 l und der Yeti 8,0 l. Ein wirklicher Fortschritt ist das nicht, zumal der Berlingo 20 cm höher ist und bei 140 km/h im letzten Gang 1.000/min höher drehte.
Auch beim Lesen diverser Vergleichstests konnte ich immer wieder feststellen, dass die Abweichungen zwischen den Prospektwerten und den Testverbräuchen bei den Turbomotoren meist größer sind.
Die Downsizingmotoren sind nur wirklich sparsamer, wenn sie DIN-gerecht gefahren werden. Spaß macht das aber nicht. Zumal der größte Vorteil der Turbomotoren ja der sagenhafte Durchzug in den unteren Drehzahlen ist und man diesen auch gerne nutzt.
Spannend wird es, wenn zukünftig die Verbrauchswerte mit der neuen Norm ermittelt werden. Diese Norm soll ja näher an den realen Fahrbedingungen sein. Es wird damit gerechnet, dass alle Motoren dann einen wesentlich höheren Normverbrauch haben. Evtl. geht dann ja der Vorteil der Downsizingmotoren beim Normverbrauch wieder verloren.